[1] Una ministra, una ONG y muchos muertos
Los gobiernos europeos, incluido el español, han decidido que tiene que ahogarse un número significativo de migrantes para desincentivar al resto. El único cabo suelto son los barcos de las organizacionesPor JOAQUÍN URÍAS
Empezamos a acostumbrarnos al triste espectáculo de barcos de salvamento cargados de náufragos africanos y asiáticos deambulando durante semanas por el Mediterráneo en busca de un lugar donde desembarcar. Los últimos han sido el Open Arms y el Ocean Viking, pero antes vinieron el Aquarius, el Sea Watch y otros. Si esta situación se repite tanto es porque está claro que tenemos un problema humanitario mal resuelto. De eso no cabe duda. En lo que hay menos consenso social es en identificar cuál es ese problema y cómo debe abordarse.
La confusión sobre las causas de este recurrente esperpento, a costa de la vida y la salud de los náufragos, parece convenir a muchos. Sobre todo a los gobiernos europeos que intentan hacer recaer las culpas sobre las organizaciones humanitarias que los rescatan en el mar. La ultraderecha italiana y española las acusa directamente de colaborar con mafias de la inmigración y formar parte de un entramado criminal que en su opinión aspira a traer a nuestros países a millones de africanos. El Gobierno español, por su parte, no llega a tanto pero sí niega sistemáticamente a las naves humanitarias los permisos para dedicarse a esta actividad y, cuando lo hacen, les amenaza con multas millonarias.
Resulta imprescindible entender qué está pasando realmente. Es lícito preguntarse si es cierto que las ONG tienen que dedicarse a rescatar a estos náufragos y, si es así, bajo qué marco jurídico han de hacerlo. Igualmente lo es interrogarse sobre la responsabilidad de los Estados europeos en su conjunto e individualmente, tanto desde el punto de vista político y humanitario, como desde el jurídico.
AHORA LA MISIÓN TRITÓN SE LIMITA A SOBREVOLAR EL MAR Y, CUANDO VE UN NAUFRAGIO, INFORMA A LAS AUTORIDADES, PERO NO HAY NADIE QUE ACUDA AL RESCATE
La respuesta a todas estas preguntas exige remontarse al comienzo de esta “crisis humanitaria” en el Mediterráneo central. La ruta que lleva a migrantes desde Libia a las costas de Sicilia se usa desde finales de los años noventa, al igual que sucede en el Estrecho. Sin embargo, a partir de 2014 sufre un fuerte incremento: en 2010, 4.000 personas utilizaron esta ruta, frente a los 170.000 de 2014. En esa primera época las barcas de refugiados raramente llegaban por sí solas a Italia. La guarda costera y otros cuerpos estatales italianos patrullaban las costas cercanas a Libia y fueron quienes recogieron a los náufragos. En esa época también hubo denuncias de devoluciones ilegales de migrantes en alta mar, de personas que habían manifestado su deseo de solicitar asilo. Esa práctica implicó incluso una condena a Italia por parte del Tribunal Europeo de Derechos Humanos.
A finales de 2014 se decide dar una respuesta europea que dé el relevo a la italiana. Se pone en marcha la operación Tritón en la que participa España. Se envían a patrullar el Estrecho de Sicilia barcos militares de todos los países que rescatan a miles y miles de náufragos. Así, hasta hace muy poco no hacían falta barcos de rescate de ninguna ONG porque lo hacían los gobiernos europeos. Hasta hace un par de años, nuestros gobiernos entendían que rescatar a los náufragos era una obligación humanitaria. Y lo hacían. Nadie insinuó entonces que nuestros militares destinados en naves frente a Libia estuvieran concertados con las mafias de la inmigración.
CUANDO EL MINISTERIO DE FOMENTO ESPAÑOL PROHÍBE QUE EL ‘OPEN ARMS’ O EL ‘AITA MARI’ ZARPEN AL RESCATE DE NÁUFRAGOS ES PORQUE NUESTRO GOBIERNO HA DECIDIDO COLABORAR EN DEJAR QUE MUCHOS MIGRANTES MUERAN AHOGADOS
¿Qué ha cambiado para que las autoridades no solo dejen de hacerlo sino que incluso persigan a quién intenta un rescate? Por parte de los migrantes y refugiados, nada. La desesperación por huir de una situación insoportable hasta el punto de jugarse la vida en ello sigue inalterada. Por parte de la Unión Europea, la misión Tritón continúa en vigor, lo que sugiere que la conciencia de que hay un deber humanitario de rescate sigue ahí. Lo que ha cambiado solo tiene una explicación: ha triunfado la idea de que hay que frenar el flujo de migrantes y de que el mejor modo de hacerlo es dejar que muchos de ellos mueran ahogados para desincentivar al resto. Este convencimiento no lo verbalizan porque no están dispuestos a reconocer en público el grado de inhumanidad y depravación al que han llegado. Pero lo expresan, sobre todo, mediante tres medidas: retirar los barcos militares de rescate, dar a Libia supuestas competencias de salvamento y bloquear los barcos de las ONG.
La primera medida para poner en práctica la política de “dejar que se ahoguen” fue retirar los barcos militares de rescate. De un día para otro, el año pasado, retiraron los buques y los sustituyeron por aviones de reconocimiento. Ahora la misión Tritón se limita a sobrevolar el mar y, cuando ve un naufragio, informa a las autoridades, pero no hay nadie que acuda al rescate. Al mismo tiempo, se creó una nueva zona de salvamento y rescate, responsabilidad del Gobierno libio. En virtud de un acuerdo internacional, y de manera inmediata, la zona marítima en la que cualquier emergencia estaba coordinada por el Gobierno italiano pasó a estar coordinada por Libia. Como este es un Estado fallido en descomposición extrema, cuando un barco llama a su servicio de rescate pidiendo ayuda, rara vez responde nadie el teléfono. Si lo hace, no hay auténticos guardacostas o servicios de rescate, a lo sumo un cuerpo paramilitar con tendencia mafiosa que registra o tirotea impunemente a cualquier barca con inmigrantes.
De esta manera, nuestros gobiernos han puesto en marcha todo lo necesario para dejar voluntariamente que se ahogue el mayor número de migrantes posible y desalentar a cualquier candidato que quiera echarse al mar. El único cabo suelto son los barcos de las ONG. Son los únicos que pueden impedir que mueran miles de personas. Por eso mismo, los gobiernos europeos intentan impedir que salgan al mar. Cuando el Ministerio de Fomento español prohíbe que el Open Arms o el Aita Mari zarpen al rescate de náufragos es porque nuestro Gobierno ha decidido colaborar en dejar que muchos migrantes mueran ahogados. Así de simple. Inventan trabas burocráticas y exigencias de calidad, pero el objetivo político de la UE es que no haya rescates: la muerte de personas.
Constatar esta realidad es terrible, pero son los tiempos que vivimos. Por convencimiento o por respeto a la decisión común europea nuestro Gobierno colabora con esta política. Cuando, pese a todo, alguno de estos barcos se salta las normas administrativas, se echa al mar y rescata gente, los planes de la UE sufren un traspiés. Una vez que los náufragos están en la cubierta de la nave de una ONG europea, la cosa cambia. No para el Gobierno ultraderechista italiano que, pese a todo, se desentiende de esas personas rescatadas y les niega el acceso a un puerto seguro, pero sí para el nuestro, por fortuna. El socialista Pedro Sánchez no ha llegado aún al punto de saltarse las normas internacionales de salvamento y asilo. Está dispuesto a permitir que se ahoguen, pero si no lo hacen y son rescatados, intenta mostrar un mínimo de humanidad frente a sus electores.
Con esta perspectiva y estos datos resulta más fácil entender el reciente enfrentamiento entre la ONG Open Arms y el Gobierno de España. La ONG no tenía permiso para zarpar si se dedicaba a rescatar náufragos. No es que un barco necesite un permiso especial para rescatar a un náufrago con el que se cruce. Eso debe hacerlo obligatoriamente conforme a un buen número de convenciones internacionales. Pero, efectivamente, si quieres dedicar tu nave al rescate y transporte de personas, necesitas dotarla de unos servicios que son revisados por el Ministerio de Fomento… incluso si este no quiere autorizarlo porque quiere impedir que nadie salve la vida de esos náufragos. Así que si la nave de Open Arms zarpó para dedicarse al rescate de personas sin tener los permisos que autorizan esa actividad, eso fue un acto de desobediencia civil y seguramente se le pueda imponer una multa, tal y como amenazó la enfurecida vicepresidenta Carmen Calvo. No por rescatar a un grupo u otro de náufragos, sino por dedicarse expresamente a esa actividad y solo si el Gobierno lo demuestra. En este caso, además, la organización humanitaria ha jugado estratégicamente contra los intereses del Gobierno español –que ahora quiere hacérselo pagar– a la hora de decidir un puerto de desembarco conforme al derecho en vigor (que sea un lugar seguro y donde los demandantes de asilo puedan ser protegidos). La multa es posible, pero sólo pone más en evidencia la postura española favorable a que nadie rescate a los migrantes que naufraguen.
Sin embargo, la multa no es la cuestión esencial. Los árboles deben permitirnos ver también el bosque. Lo fundamental es que los gobiernos europeos, incluido el español, han decidido que tiene que ahogarse un número significativo de migrantes provenientes de Libia. No son capaces de acordar una política migratoria coherente que enfrente el problema ni de explicar a la opinión pública el escasísimo impacto real en nuestras sociedades de este tipo de migración, y han optado por la más inhumana.
Es, pues, el momento de decidir si como sociedad aceptamos que hay que dejar morir en el mar a miles de personas o no. En términos éticos esa es la única pregunta relevante. Las políticas españolas tienen que ser coherentes con lo que se responda a ella. O los rescatamos, o permitimos que se ahoguen. No hay otra.
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SUMARIO:
[1] Una ministra, una ONG y muchos muertos, por Joaquín Urías
[2] Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR)
[3] Personas rescatadas en el mar: reglas y orientación, texto de Organización Marítima Internacional (OMI)
[4] EL SALVAMENTO MARÍTIMO Y EL DERECHO HUMANITARIO, por Jaime Rodrigo de Larrucea
[5] Salvamento en el mar y refugiados, por Markus Gómez Dabic (asociado senior de Garrigues)
[6] Los datos que desmienten la colaboración de las ONG de rescate y las mafias, por Alberto Rojas
[7] Pescadores de Lampedusa: «Salvar a los migrantes en peligro es una obligación», por Manuel Tori
[8] DESCARGA: SALVAMENTO EN EL MAR: Guia sobre los principios y prácticas aplicables a refugiados y migrantes (OMI)
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[2] Convenio internacional sobre búsqueda y salvamento marítimos (Convenio SAR)
Adopción: 27 de abril de 1979; entrada en vigor: 22 de junio de 1985
Organización Marítima Internacional (OMI)
El Convenio de 1979, adoptado en una conferencia celebrada en Hamburgo, tuvo por objeto elaborar un plan internacional de búsqueda y salvamento, de modo que, independientemente del lugar en donde ocurra un accidente, el salvamento de las personas que necesiten auxilio sea coordinado por una organización de búsqueda y salvamento y, cuando sea necesario, mediante la cooperación entre organizaciones de búsqueda y salvamento vecinas.
Si bien la obligación de prestar ayuda a los buques que se encuentran en peligro está consagrada tanto en la tradición marítima como en los tratados internacionales (como el Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), 1974), hasta la adopción del Convenio SAR no existía un sistema internacional que rigiera las operaciones de búsqueda y salvamento. En algunas zonas existían organizaciones debidamente establecidas capaces de proporcionar asistencia de manera rápida y eficaz; en otras no había ningún tipo de organización.
Las prescripciones técnicas del Convenio de búsqueda y salvamento figuran en su anexo. Las Partes en el Convenio están obligadas a garantizar que se tomen medidas para la creación de servicios de búsqueda y salvamento adecuados en sus aguas costeras. Se alienta a las Partes a concertar con Estados vecinos acuerdos de búsqueda y salvamento que entrañen el establecimiento de regiones de búsqueda y salvamento, la utilización mancomunada de las instalaciones, el establecimiento de procedimientos comunes, la formación y las visitas de enlace. En el Convenio se establece que las Partes deberían adoptar medidas que permitan la rápida entrada en sus aguas territoriales de unidades de salvamento de otras Partes.
En el Convenio se establecen a continuación las medidas preparatorias que deberían adoptarse, en particular, el establecimiento de centros y subcentros coordinadores de salvamento. Se describen los procedimientos operacionales que han de seguirse en el caso de las emergencias o alertas y durante las operaciones de búsqueda y salvamento. Esto incluye la designación de un jefe en el lugar del siniestro y la atribución de las responsabilidades que le competen.
Zonas de búsqueda de la OMI
Tras la adopción del Convenio SAR, 1979, el Comité de seguridad marítima dividió los océanos del mundo en 13 zonas de búsqueda y salvamento, en cada una de las cuales los países correspondientes tienen una zona de búsqueda y salvamento delimitada de la cual son responsables.
Con la aprobación definitiva de los Planes para la región del océano Índico en la conferencia celebrada en Fremantle (Australia occidental), en septiembre de
Revisión del Convenio SAR
En el Convenio SAR, 1979 se imponían pesadas obligaciones a la Partes (como la construcción de las instalaciones en tierra necesarias) y, por tal motivo, el Convenio no recibió tantas ratificaciones como otros instrumentos. Asimismo, muchos de los Estados ribereños no aceptaron el Convenio ni las obligaciones que imponía. Se acordó, en general, que uno de los motivos de su escasa aceptación y lenta implantación fueron los problemas que traía aparejado el propio Convenio SAR, y que se podrían haber subsanado adecuadamente a través de su enmienda.
En mayo de 1998 se adoptó un anexo revisado del Convenio SAR, que entró en vigor en enero de 2000.
En el anexo técnico revisado del Convenio SAR se definen las responsabilidades de los Gobiernos y se hace mayor hincapié en el enfoque y lacoordinación regionales de las operaciones de búsqueda y salvamento marítimos y aeronáuticos.
El anexo revisado consta de cinco capítulos:
Capítulo 1 – Términos y definiciones
Mediante este capítulo se actualiza el capítulo 1 original que conserva el mismo título.
Capítulo 2 – Organización y coordinación
En este capítulo se definen las responsabilidades de los Gobiernos. Así, se prevé la obligación de las Partes de establecer, ya sea individualmente, o si procede, en colaboración con otros Estados, elementos básicos de los servicios de búsqueda y salvamento, que incluyan:
– un marco legal;
– la designación de la autoridad responsable;
– la organización de los recursos disponibles;
– los medios de comunicación;
– la coordinación y funciones operacionales; y
– los procedimientos para mejorar el servicio, incluidas la planificación, las relaciones de colaboración a escala nacional e internacional y la formación.
Asimismo, se dispone que las Partes debieran establecer regiones de búsqueda y salvamento dentro de cada zona marítima, por acuerdo entre las Partes interesadas. Las Partes, así, aceptan la responsabilidad de prestar servicios de búsqueda y salvamento en una zona determinada.
En el capítulo también se señala de qué manera deberían organizarse los servicios de búsqueda y salvamento y desarrollarse las capacidades nacionales. Las Partes deberán establecer centros coordinadores de salvamento que funcionen las 24 horas del día, atendidos por personal debidamente formado que posea conocimientos prácticos del idioma inglés.
Las Partes también se «asegurarán de que existe la coordinación más estrecha posible entre los servicios marítimos y los aeronáuticos».
Capítulo 3 – Cooperación entre los Estados
Se establece la obligación de las Partes de coordinar sus organizaciones de búsqueda y salvamento y, siempre que sea necesario, de coordinar las operaciones con las de los Estados vecinos. En este Capítulo, a menos que se acuerde otra cosa entre los Estados interesados, se recomienda que con sujeción a las leyes y reglamentaciones nacionales aplicables, toda Parte autorice la entrada inmediata en sus aguas territoriales o por encima de éstas, o en su territorio, de unidades de salvamento de otras Partes cuyo solo objeto sea la búsqueda y el salvamento.
Capítulo 4 – Procedimientos operacionales
En este capítulo se establece que todo centro coordinador de salvamento y subcentro de salvamento debería disponer de información actualizada pertinente en lo que respecta a los medios de búsqueda y salvamento y las comunicaciones disponibles en la zona y planes de operaciones detallados para la realización de las operaciones de búsqueda y salvamento. Las Partes, ya sea individualmente o en cooperación con otros Estados, deberían poder recibir alertas de socorro durante las veinticuatro horas del día. En estas disposiciones se incluyen los procedimientos que han de seguirse en el transcurso de una emergencia y se prescribe que, para obtener los mejores resultados, las actividades de búsqueda y salvamento deberían coordinarse en el lugar del siniestro. Asimismo, se indica que «[l]as operaciones de búsqueda y salvamento se proseguirán, cuando sea posible, hasta que no quede esperanza razonable de encontrar supervivientes».
Capítulo 5 – Sistemas de notificación para buques
Este capítulo contiene recomendaciones en relación con el establecimiento de sistemas de notificación para buques con fines de búsqueda y salvamento, insistiendo en que los sistemas de notificación existentes podrían suministrar información adecuada para las operaciones de búsqueda y salvamento en una zona determinada.
Manual IAMSAR
Al mismo tiempo que se efectuaba la revisión del Convenio SAR, la OMI y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) elaboraban en forma conjunta el Manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (Manual IAMSAR), publicado en tres volúmenes que versan sobre Organización y gestión, Coordinación de las misiones y Medios móviles.
Enmiendas 2004 – personas en peligro en el mar
Adopción: mayo de 2004
Entrada en vigor: 1 de julio de 2006
Las enmiendas al anexo del Convenio abarcan:
– La incorporación en el capítulo 2 (Organización y cooperación) de un párrafo nuevo relativo a la definición de «persona en peligro»;
– párrafos nuevos, en el capítulo 3 (Cooperación entre los Estados), sobre la prestación de ayuda al capitán para conducir a las personas rescatadas en el mar a un lugar seguro; y;
– un párrafo nuevo, en el capítulo 4 (Procedimientos operacionales), relativo a la iniciación por los centros coordinadores de salvamento del proceso de determinar los lugares más idóneos para desembarcar a las personas encontradas en peligro en el mar.
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[3] Personas rescatadas en el mar: reglas y orientación
Organización Marítima Internacional (OMI)
http://www.imo.org/es/OurWork/Facilitation/personsrescued/Paginas/Default.aspx
Como consecuencia de guerras, pobreza, hambrunas, persecuciones políticas o religiosas, desastres naturales conflictos armados y muchas otras causas, miles de personas atraviesan el mar en embarcaciones no aptas para navegar con el objetivo de hallar mejores condiciones de vida. Estos viajes pueden transcurrir en condiciones muy difíciles, durante varias horas y días. Las embarcaciones no están debidamente tripuladas, equipadas o autorizadas para el transporte de pasajeros en viajes internacionales. Generalmente, los pasajeros viajan sin documentación, hacinados, en condiciones meteorológicas desfavorables y a menudo incluso poniendo en riesgo sus vidas.
Se insta a los gobiernos a que adopten todas las medidas posibles para evitar la utilización de embarcaciones peligrosas para transportar migrantes, poniendo sus vidas en peligro y comprometiendo la seguridad del buque y de la carga.
Reglas y orientaciones
Tras el suceso de Tampa, en 2001, la Asamblea adoptó la resolución A.920 (22) sobre el examen de las medidas de seguridad y los procedimientos de actuación con las personas rescatadas en el mar. Dicha resolución recomienda el examen de las medidas y procedimientos para el tratamiento de las personas rescatadas, con objeto de garantizar que la vida de las personas que se encuentren a bordo esté salvaguardada hasta su llegada a un lugar seguro y que las comunidades costeras tratan de manera satisfactoria a estas personas.
En la circular MSC/Circ.896/Rev2 pueden encontrarse recomendaciones relativas a los Estados para evitar prácticas peligrosas relacionadas con el tráfico o transporte de migrantes por mar e informar sobre sucesos en el mar relacionados con los migrantes y sobre presuntos traficantes y buques sospechosos, de conformidad con el derecho nacional e internacional.
El MSC 95 aprobó un nuevo formato para la presentación de informes sobre el tráfico ilícito de migrantes por mar, aprobado por la OMI, la OIM y la UNODC. Una nueva plataforma interorganismos para compartir información sobre el tráfico ilícito de migrantes por mar entró en operación el 6 de julio de 2015 e incluye datos de acceso público (https://gisis.imo.org/Public/MIGRANT/Incidents.aspx, previo registro) e información de acceso restringido a los Estados Miembros. Durante el MSC 99 y el FAL 42 se alentó a los Estados Miembros a que presentasen y actualizasen la información que figura en su apéndice por medio de la plataforma interorganismos para el intercambio de información sobre el tráfico ilícito de migrantes por mar en el GISIS.
También proporcionan información las enmiendas a los convenios SOLAS y SAR con respecto a la actuación con las personas rescatadas en el mar y/o solicitantes de asilo, refugiados y polizones. Dichas enmiendas, que fueron adoptadas por el MSC 78 en 2004, incluyen:
– Convenio SOLAS – capítulo V (Seguridad de la navegación): establecece una obligación al capitán de prestar auxilio, independientemente de la nacionalidad o la condición jurídica de las personas en peligro, así como un mandato de coordinación y cooperación entre los Estados para ayudar al capitán del buque a conducir a las personas rescatadas en el mar a un lugar seguro. También incorpora una nueva regla relativa a las facultades discrecionales del capitán.
– Convenio SAR – anexo del Convenio: incorporación de la obligación de las partes a prestar ayuda al capitán para conducir a las personas rescatadas en el mar a un lugar seguro, y requiere que los centros coordinadores de salvamento cuenten con procesos operacionales adecuados que les permitan determinar los lugares más idóneos para desembarcar a las personas encontradas en peligro en el mar.
Asimismo, las Directrices respecto de la actuación con las personas rescatadas en el mar ofrecen orientaciones a los Gobiernos y los capitanes de buques sobre sus obligaciones en virtud del derecho internacional y de carácter humanitario con las personas rescatadas en el mar. Las Directrices también tienen por finalidad ayudar a los Gobiernos y a los capitanes a comprender mejor sus obligaciones con arreglo al derecho internacional así como proporcionar una orientación útil respecto del cumplimiento de estas obligaciones.
La FAL.3/Circ.194 sobre Principios relacionados con los procedimientos administrativos para el desembarco de las personas rescatadas en el mar explica que las personas en peligro en el mar deben recibir toda asistencia posible de otros buques en las inmediaciones, incluidos capitanes, tripulaciones, los Gobiernos ribereños/las autoridades de tierra y de todas las partes que intervienen en el sector del transporte marítimo, para ser rescatadas, desembarcadas con prontitud en un lugar seguro y recibir un trato justo una vez en tierra.
Dado que el éxodo de migrantes continúa en distintas partes del mundo y la necesidad de rescate de es cada vez más evidente, teniendo en cuenta además que la desesperación lleva a los migrantes a embarcarse en travesías en condiciones cada vez más peligrosas, la Organización se ha comprometido a cooperar en todas las posibles maneras para crear un marco internacional que aliente a los Estados y a todo el sector del transporte marítimo a prestar asistencia a las personas en peligro en el mar y trasladarlas a un lugar seguro, reduciendo así el riesgo de pérdida de vidas en los sucesos marítimos.
En virtud de la adopción de la resolución A.920 (22), mencionada anteriormente, la Organización Marítima Internacional ha trabajado estrechamente con los Estados Miembros y las organizaciones internacionales con el fin de que garanticen la cooperación y coordinación, que no sólo son esenciales, sino que constituyen el centro de las operaciones de salvamento, y de que se adopten en consecuencia las responsabilidades por todas las partes interesadas.
Salvamento en el mar: una guía preparada por la OMI, ACNUR y la ICS
Salvamento en el mar: una guía sobre los principios y prácticas aplicables a refugiados y migrantes es una guía elaborada conjuntamente por la Organización Marítima Internacional (OMI), la International Chamber of Shipping (ICS) y la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR).
La guía está ahora disponible en seis idiomas: árabe, chino, español, francés, inglés y ruso. Pulse en los enlaces anteriores o sobre una de las imágenes de abajo para descargar la guía en su idioma correspondiente:
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La guía está destinada a capitanes, propietarios de buques, autoridades gubernamentales, compañías aseguradoras y otras partes interesadas que participan en las situaciones de rescate en el mar. En ella figuran orientaciones sobre las distintas disposiciones jurídicas pertinentes, sobre los procedimientos prácticos para garantizar el desembarco rápido de las personas rescatadas, y sobre las medidas para satisfacer sus necesidades específicas, en particular en el caso de refugiados y demandantes de asilo.
Las agencias de la ONU trabajan conjuntamente
Descargue aquí los detalles y las presentaciones de la Reunión interorganismos de alto nivel para abordar la migración mixta en condiciones peligrosas por mar celebrada en la sede de la OMI en marzo del 2015 con el objeto de facilitar el diálogo y promover una cooperación más armonizada entre las agencias de la ONU, las organizaciones internacionales, las ONG, los gobiernos y la industria marítima.
En esa misma línea, la OMI organizó una segunda reunión con el sector marítimo sobre migración mixta tuvo lugar en la sede de la OMI el lunes 30 de octubre de 2017. Participaron representantes de la OIM, ACNUR, ACNUDH, UNODC, EU NAVFOR, ICS, BIMCO, IFSMA e ITF.
Las opiniones de los participantes se consolidaron en el Pacto mundial sobre la migración. El Pacto mundial sobre la migración es un proceso liderado por los Estados Miembros de las Naciones Unidas que emana de la Declaración sobre los refugiados y migrantes aprobada por los Jefes de Estado durante la Asamblea General de las Naciones Unidas. Se espera que este proceso de dos años culmine con la adopción de un Pacto mundial sobre la migración en la Conferencia intergubernamental que se celebra en Marrakesh, Marruecos, los días 10 y 11 de diciembre de 2018.
Una cifra en aumento
Según la OIM, 186 768 migrantes llegaron al Mediterráneo en 2017, de los cuales 3 116 perecieron. Este año, a fecha 24 de julio de 2018, el número de llegadas es de 53 269, y el número de muertos / desaparecidos es de 1 492. Esto se compara de forma negativa con el año pasado, en el que se registró una mayor cantidad tanto de llegadas como de pérdida de vidas, pero también un porcentaje significativamente menor de fallecimientos: 1,2 % en comparación con un 1,9 % en 2017.
Para poner en mayor perspectiva: desde enero de 2014 hasta el 11 de julio, se calcula en 16 840 (más de 11 por día) el número de personas que perdieron la vida en naufragios en el Mediterráneo; y una cantidad desconocida falleció pero sus cuerpos nunca pudieron recuperarse.
Constituyendo esta la mayor cantidad registrada de muertes de migrantes ocurridas en cruces marítimos, la búsqueda y el salvamento (SAR) es fundamental en los esfuerzos inmediatos para salvar vidas y garantizar la menor cantidad posible de pérdidas de vidas.
Según el ACNUR, esta arremetida de migración por mar, a menudo en embarcaciones inseguras, no es una ocurrencia aleatoria. Está siendo organizado y orquestada por personas que comercian y trafican las vidas de otros: UNHCR: The sea route to Europe: The Mediterranean passage in the age of refugees.
Para más información sobre estadísticas: IOM`s Migration Flows service.
Marco legal
El Protocolo contra el tráfico ilícito de migrantes por tierra, mar y aire, que complementa la Convención de las Naciones Unidas contra la Delincuencia Organizada Transnacional, proporciona un marco jurídico para tratar los crímenes relacionados con la migración ilegal.
El crimen organizado internacional en el Mediterráneo necesita ser abordado con acciones colectivas por todos los involucrados para detener, arrestar y procesar a los traficantes de personas.
La OMI puede cumplir su parte, pero la solución definitiva radica en la colaboración entre varios organismos y agencias de las Naciones Unidas, como la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito, la Agencia de Naciones Unidas para los Refugiados, la Organización Internacional de las Migraciones, la INTERPOL, la Unión Africana, la Unión Europea y la Comisión Económica para África y Europa.
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[4] EL SALVAMENTO MARÍTIMO Y EL DERECHO
HUMANITARIO
Por Jaime Rodrigo de Larrucea
Profesor de Derecho Marítimo y Seguridad Marítima (UPC)
Presidente de la Sección de Tecnología en la Real Academia Europea de Doctores
Presidente de la Sección de Derecho Marítimo en el Ilustre Colegio de Abogados de Barcelona
https://upcommons.upc.edu/bitstream/handle/2117/120260/363n_OMI_Esp_270718_Rev_03).pdf
Los incumplimientos del Derecho internacional en las operaciones de salvamento marítimo en la Zona SAR Libia, a la luz del Derecho Marítimo y del Derecho Humanitario Palabras clave: Salvamento marítimo; Derecho del Mar; Derecho Marítimo; Derecho humanitario; ONG; Convención del Derecho del Mar; Convenio SAR; Zona SAR Libia.
Resumen: El presente estudio pretende analizar la crisis de las operaciones de salvamento realizado por ONGs y su adecuación al derecho internacional. Igualmente se estudia la acción de los estados a la luz del Derecho del Mar, el Derecho Marítimo y el derecho Humanitario.
1. Introducción:
De todos es conocido el intento de personas que pretenden llegar a Europa a través del Mediterráneo huyendo de zonas en conflicto armado o de dudosa estabilidad política, donde no se respetan los derechos humanos básicos.
La travesía marítima hasta Europa no está exenta de peligros, y las muertes en el Mediterráneo se suceden diariamente, dado que estas personas ven en la cercanía del litoral italiano y español respecto del continente africano una puerta de entrada a Europa, y muchas de ellas emprenden el incierto camino hacia Libia. Una vez llegadas a este país, se hacen a la mar desde sus costas.
A raíz de los últimos acontecimientos, entre los que destaca el ocurrido en las fechas 16 y 17 de Julio de 2018, ha quedado en evidencia que los intentos por dar una solución a esta situación, y especialmente la creación de la Zona SAR libia, no solo han sido insuficientes para erradicar el problema, sino que configuran un contexto de violación permanente de los Derechos Humanos.
En el mencionado incidente del mes de Julio, la guardia costera libia incumplió sus obligaciones de asistencia a las personas que se encontraban en peligro, dejando a la deriva a tres personas (dos mujeres y un niño), tras reventar y deshinchar la lancha en la que se encontraban, un episodio que se saldó con la muerte de una de las mujeres y el niño, siendo rescatada con vida la única superviviente por los miembros de la organización “OPEN ARMS”, una superviviente que, tras diversos problemas con la Autoridades de Malta e Italia, finalmente pudo desembarcar el día 21 de julio en Palma de Mallorca.
Rescate de la única superviviente del suceso, junto a los cuerpos sin vida del menor y la otra mujer (fuente: Dailymail)
http://www.dailymail.co.uk/news/italy/article-5962667/Drowned-woman-childsurvivor-Libyan-coastguards-left-die-migrant-ship.html
La prensa internacional se ha hecho un amplio eco del suceso. A modo de ejemplo se puede citar:
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[5] Salvamento en el mar y refugiados
Por Markus Gómez Dabic (asociado senior del dpto. Litigación y Arbitraje Madrid)
Garrigues Articulos profesionales
https://www.garrigues.com/es_ES/noticia/salvamento-en-el-mar-y-refugiados
Europa se enfrenta actualmente a su mayor crisis de refugiados desde la Segunda Guerra Mundial. Dentro de las vías de acceso a Europa, son frecuentes las escenas de refugiados que cruzan el Mar Mediterráneo, a bordo de embarcaciones precarias, que son rescatadas en situaciones de peligro.
Aunque este fenómeno no es nuevo, el aumento registrado recientemente ha transformado el rescate de refugiados y migrantes en uno de los denominados “hot topics” en la agenda de las diversas organizaciones marítimas. Sin perder de vista la tragedia humana detrás de este fenómeno, a continuación se apuntan determinadas implicaciones legales, operativas y contractuales que este tipo de salvamento en el mar tiene para la industria del transporte marítimo, y especialmente para los navieros.
Obligaciones generales de rescate en el mar
Como punto de partida, debe señalarse la obligación, impuesta por el Derecho internacional, de todo capitán de un buque de prestar auxilio en el mar, que tiene su reflejo más evidente, además de en otros instrumentos, en el artículo 98 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Este artículo señala que todo Estado exigirá al capitán de un buque que enarbole su pabellón que, siempre que pueda hacerlo sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros, preste auxilio a toda persona que se encuentre en peligro de desaparecer en el mar, y se dirija a toda la velocidad posible a prestar auxilio a las personas que estén en peligro, en cuanto sepa que necesitan socorro y siempre que tenga una posibilidad razonable de hacerlo. El incumplimiento de dicho deber de prestar auxilio, tanto si el aviso se recibe de una embarcación o de un Centro Coordinador de Salvamento, puede acarrear sanciones penales. Una vez asistida a la embarcación en peligro, el capitán del buque que presta el auxilio deberá proporcionar determinada información al Centro Coordinador de Salvamento y coordinar con las autoridades marítimas las tareas de salvamento, traslado y desembarque de los refugiados. El capitán no tiene la obligación de determinar la condición jurídica de las personas rescatadas, ni su posible condición de refugiados o solicitantes de asilo, pero sí deberá recabar cierta información mínima (nombres, edades, sexo y nacionalidades de los rescatados) y deberá tratar a los rescatados con humanidad, atendiendo a las limitaciones del buque. Además, sujetos al derecho internacional de los refugiados, los métodos para el desembarco de las personas rescatadas no deberán implicar su devolución a un lugar donde éstas puedan estar en riesgo de persecución o maltrato.
Factores operativos y de riesgo de un rescate
Sentadas las anteriores obligaciones generales, la realidad demuestra que toda operación de salvamento es única y que existen diversos factores que afectarán al desarrollo de un rescate. Así, se recomienda a los navieros de buques que realicen trayectos regulares en zonas proclives a rescates (por ejemplo, el Mar Mediterráneo) a implantar procedimientos de formación y seguridad específicos que garanticen la seguridad de la tripulación y del buque en este tipo de operaciones. Asimismo, es recomendable llevar a bordo material básico de seguridad, chalecos salvavidas, elementos de higiene, comida y agua en cantidades superiores a las establecidas estatutariamente como mínimos para el tipo de buque en cuestión. Por otro lado, debe tenerse en cuenta que la obligación de prestar auxilio está supeditada a que dicho auxilio se realice sin grave peligro para el buque, su tripulación o sus pasajeros. Dentro de los riesgos adicionales relacionados con el rescate de refugiados a bordo de embarcaciones muy precarias, cabe destacar el riesgo de abordaje con embarcaciones mal gobernadas o sin gobierno, el riesgo de daños a la tripulación o al buque rescatador, especialmente en el caso de rescates a gran escala, o el riesgo de transportar polizones a bordo, una vez producido el desembarco de los refugiados en un puerto. Además, la operación de rescate también puede poner de manifiesto problemas de navegabilidad, documentación o equipos del propio buque que presta el auxilio.
Implicaciones contractuales en la explotación del buque
En relación a los efectos que un rescate puede tener sobre el buque que presta el auxilio, es evidente que atender una llamada de auxilio supondrá, como poco, un desvío de la ruta prevista y un retraso en el itinerario establecido. Estos desvíos se conocen en el sector marítimo mundial como “deviations” y la distribución de sus costes entre armador y fletador dependerá de los términos contractuales (liberty to deviate clauses) establecidos en los contratos de explotación del buque. Así, mientras en los fletamentos por viaje las demoras y costes asociados al rescate suelen correr por cuenta del armador, en los fletamentos por tiempo existe una gran variedad de modelos de contrato, desde los que distribuyen los costes entre ambos (vid. modelo Shelltime), hasta los que imponen dichos costes al fletador (vid. modelo BP Time 3). Algunos Clubs de Protección e Indemnización recomiendan a sus armadores firmar cláusulas específicas sobre el rescate de refugiados para clarificar dicho reparto de costes.
Recomendaciones adicionales para las empresas navieras
Finalmente, varias organizaciones marítimas han elaborado recomendaciones dirigidas a capitanes, propietarios de buques, autoridades gubernamentales, compañías aseguradoras y a otros interesados que buscan facilitar el desarrollo de operaciones de salvamento en el mar de refugiados. En este sentido, cabe destacar, entre otras, la versión actualizada de la Guía denominada “Salvamento en el mar: guía sobre los principios y prácticas aplicables a refugiados y migrantes”, elaborada por la Organización Marítima Internacional (OMI), la International Chamber of Shipping (ICS) y la Oficina del Alto Comisionado de las Naciones Unidas para los Refugiados (ACNUR), así como las pautas actualizadas para las operaciones de rescate a gran escala en la mar, que ha publicado recientemente la propia ICS. Mientras la comunidad internacional trata de reaccionar ante la crisis de los refugiados, los navieros deberán seguir asumiendo esfuerzos en primera línea de fuego para paliar, en la medida de lo posible, la tragedia humana en el mar.
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[6] Los datos que desmienten la colaboración de las ONG de rescate y las mafias
La mayoría de inmigrantes que partieron de Libia durante este 2019 lo hicieron cuando no había barcos de rescate en la zona
Por Alberto Rojas
24/08/2019
https://www.elmundo.es/internacional/2019/08/24/5d6030b3fc6c837d488b467e.html
Pocos asuntos tienen más impacto político y social que la inmigración sin papeles en la Europa de 2019. La crisis del Open Arms ha devuelto a los titulares un asunto cuyas cifras reales distan mucho de los eslóganes xenófobos y las campañas de algunos partidos pidiendo mano dura con las ONG, a las que acusan de connivencia con los traficantes, y fronteras cerradas para un flujo que ellos consideran una «invasión».
Con datos del estudio de Matteo Villa, del Programa de Migraciones y Europa del Centro de Gobernanza Global, ACNUR, la agencia mundial para los refugiados, Frontex, agencia europea de vigilancia de fronteras y la Organización Internacional para las migraciones de Naciones Unidas (OIM), esta es la fotografía actual del Mediterráneo central como ruta migratoria.
MÁS SALIDAS DE BARCOS SIN ONG EN LA ZONA
En los últimos meses un mantra se ha extendido en los discursos políticos de la ultraderecha y en sus foros principales: «Los barcos de las ONG colaboran con las mafias de trata de seres humanos». Políticos como el ministro del Interior italiano Matteo Salvini llamaron a estas embarcaciones «taxis» por supuestamente recoger a los inmigrantes en aguas de Libia y traerlos a Europa, favoreciendo según él «la inmigración ilegal». En España, Vox copia esa narrativa y llama a Open Arms y MSF «mafias».
No han presentado prueba alguna sobre ello y la realidad les desmiente: los traficantes de personas han lanzado al mar esas embarcaciones llenas de inmigrantes desde las playas libias independientemente de que hubiera barcos de ONG.
Desde el 1 de enero al 20 de agosto, según datos de la OIM, 7.531 inmigrantes se embarcaron de las playas libias sin embarcaciones de ONG en el mar, mientras que tan sólo 1.961 personas salieron de esas mismas playas cuando había al menos uno de estos barcos en aguas internacionales frente a esas mismas costas de Libia. Es decir, que la gran mayoría de inmigrantes a fueron embarcados por las mafias cuando no había ningún «taxi» en el mar, según la terminología de Salvini. Estas pateras fueron devueltas a tierra por la guardia costera libia o se hundieron o, las menos, llegaron a Lampedusa o Malta por sus propios medios.
PATERAS SIN RESCATADORES
Escuchando la retórica de estos políticos de ultraderecha, apuntalada por burdos montajes (el más popular usa imágenes tomadas por el programa Salvados de un asalto de una patrullera libia al barco de Open Arms y lo hace pasar por una colaboración entre la ONG y las mafias) parece que a cada lancha fletada desde Libia por los traficantes debiera esperar en alta mar su correspondiente embarcación de ONG esperando para el rescate. En realidad, no es así. 43 pateras partieron de la costa en periodos en los que no había ninguna ONG frente a Libia, por tan sólo 35 que sí lo hicieron en esos momentos. Si se habla de coordinación, pero los datos lo desmienten. La mayoría de lanchas inflables botadas por las mafias se hacen a la mar sin ONG en el horizonte.
INTERESES DE MAFIOSO
Los tres picos de salidas durante este 2019 han coincidido con un momento de vacío de ONG en el Mediterráneo central. A los traficantes no les importó lanzar a la gente al mar sabiendo que tendrían muchas menos posibilidades de ser rescatados. El primero fue durante los primeros días del pasado mayo. Casi 450 personas fueron embarcadas hacia Italia. El segundo pico tuvo lugar los primeros días de julio. Hasta 300 inmigrantes partieron de Libia entonces. El último y más importante, durante los últimos días de julio, implicó a 600 personas y tampoco había barcos de las ONG en la llamada zona SAR (área de búsqueda y rescate). Es decir, los intereses del mafioso no coinciden con los tiempos de los barcos de rescate de las ONG.
NEGOCIO SIEMPRE DE LOS MISMOS
En la realidad de la Libia actual como Estado fallido hay dos trabajos muy lucrativos: uno, ser un traficante de personas. Y el otro, luchar contra ese tráfico de personas. Lo más curioso es que a veces esos dos trabajos lo ejercen las mismas personas. La UE ha entrenado a 200 guardacostas libios durante meses para que controlen las salidas de estas pateras mientras que Italia ha pagado enormes cantidades de dinero a las milicias libias para que no se impliquen en este negocio. Pero hay grupos armados que detienen embarcaciones en el mar, con patrulleras pagadas por la UE, para después volver a ponerlas en el agua. Los inmigrantes son sólo su mercancía. Además, estos traficantes pueden tener un problema si pierden un envío de armas, o de cocaína, otros negocios que manejan en sus mismas rutas, pero nadie le pedirá cuentas si un barco con 100 personas se hunde, porque ya lo ha cobrado. Según la OIM, ahora hay en Libia 800.000 inmigrantes: un negocio para la mafia.
UNA RUTA EN DECADENCIA
Es curioso que se hable más de inmigración que nunca, sobre todo teniendo como referencia el Mediterráneo central y las operaciones de las ONG, cuando es una ruta que pierde tráfico año a año. Esa «invasión» de la que hablan los grupos de ultraderecha está en caída libre. Según datos de Acnur, de los 181.436 inmigrantes que llegaron en 2016 desde Libia, pico máximo registrado en esta zona, pasamos a 119.369 en 2017 y a tan solo 23.370 en 2018. En los casi ocho meses que llevamos de 2019 sólo han desembarcado en Europa 4.393, menos que en España (18.558, un dato que también baja respecto al año anterior) y Grecia (29.028). Es decir, en la ruta del Mediterráneo central el número de inmigrantes sin papeles ha bajado un 87% en tres años.
EFECTO LLAMADA… PERDIDA
Los datos de OIM y Acnur anulan la teoría del efecto llamada. Más bien sería una «llamada perdida». Los mafiosos pueden saber, como cualquiera, gracias a las páginas de navegación que hacen seguimientos por GPS de todo el tráfico marítimo mundial, si hay barcos de ONG o no en la zona. Y eso no determina los momentos en los que ellos deciden botar sus barcos en el mar.
Además, cada vez son menos las ONG que fletan barcos hacia el Mediterráneo. Hace tres años legaron a coincidir hasta siete embarcaciones de rescate, pero la criminalización de estas actividades de rescate en Italia y la presión española a barcos como el Open Arms han provocado que muchos se hayan retirado. En estos momentos sólo el Mare Jonio de la ONG Sea Watch, que estuvo retenido en Sicilia por motivos parecidos a los del Open Arms, se dirige a la zona SAR libia.
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[7] Pescadores de Lampedusa: «Salvar a los migrantes en peligro es una obligación»
Antonino Mannino no es solamente un pescador de toda la vida, sino el vivo ejemplo del compromiso de sus compañeros de la isla a la hora de socorrer a los migrantes en peligro en el mar
Por Manuel Tori
https://www.elmundo.es/internacional/2019/08/25/5d615be5fc6c8377088b45a7.html
El Mediterráneo no tiene mareas, pero la calma del mar de Lampedusa, en estos días, es inusual. «¡Lo normal es que el mar esté movido!», admite Nino, quien lleva más de 50 años navegando. «Hace realmente muy buen día, un mar tan calmado hoy, sinceramente, no me lo esperaba», comenta cuando su barco, en dirección suroeste, está ya a una milla náutica alejándose del puerto viejo. Él, que surca los mares desde niño, sabe muy bien que su isla «siempre está ventilada».
Antonino Mannino (Lampedusa, 1956) no es solamente un pescador de toda la vida. Es el vivo ejemplo del compromiso de sus compañeros de la isla a la hora de socorrer a los migrantes en peligro en el mar. Este lugar siciliano no es solamente la tierra más lejana del resto de Italia, sino la «isla-salvavidas» a medio camino entre Libia e Italia, en pleno Mediterráneo Central. Es muy común, para Nino, tener contacto con los migrantes y sus barcos cuando navega por el mar lampedusano. «En muchas ocasiones me he visto en la necesidad de tener que ayudarles, acercándome con mi embarcación», explica. «En esa dirección», señala con el dedo índice apuntando al oeste, «hay pequeños barquitos de migrantes, encallados y abandonados».
Tras un incendio ocurrido en la cubierta, los migrantes a bordo, asustados, empezaron a moverse de un lado a otro hasta volcar la embarcación por completo, provocando la muerte de 367 personas. Hubo supervivientes porque algunos llegaron a nado a la costa y otros muchos, que no sabían nadar, fueron salvados por los pescadores de la isla. El suceso dio la vuelta al mundo porque, pocos meses después de la visita del Papa Francisco -su primer viaje como Pontífice-; Europa vio, con sus propios ojos, el naufragio más cruel jamás registrado entonces. «Es algo muy duro de asumir, no es fácil», admite Nino: «Pero aquel día los pescadores de Lampedusa rescatamos muchas vidas». Él, lo tiene claro: «Salvar una persona en peligro en el mar, para un pescador, es una obligación».
Nino, cuya madre de 87 años sigue trabajando la caballa en aceite como ha hecho toda la vida, admite que la cuestión migratoria «era mucho más difícil» en el pasado y «se hablaba muchísimo más de ello». «Al principio, los migrantes creaban un poco de incomodidad porque era un fenómeno nuevo para un pueblo tan pequeño, de 5.000 habitantes». Y añade Nino: «Hoy, en comparación, estamos mucho más tranquilos».
Italia está en medio del antiguo Mare Nostrum, un mar cerrado. Por eso en italiano no existe la expresión «contra viento y marea», como en español. Pescadores como Nino, sin embargo, al creer que «todos somos igual de humanos en el mar» pone en entre dicho la Italia antimigratoria del líder de la Liga, Matteo Salvini. Este lampedusano, en su humildad, desde la isla más remota, es parte de esa Italia lista para defender el código de los pescadores. Por eso Nino, aunque su idioma no lo contemple, sabe perfectamente lo que es ir contra viento y marea.
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[8] DESCARGA: SALVAMENTO EN EL MAR: Guia sobre los principios y prácticas aplicables a refugiados y migrantes (OMI)
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